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一般混凝土結構只承受靜荷載,而路面結構雖然設計時按靜載考慮,對于交通量較小、軸載較輕、車速較低的情況基本合理,但實際上不僅路面不平整,而且車輛高速行駛,靜力荷載模式與車輛行駛過程中對路面的實際作用之間的差異非常之大,在汽車荷載的沖擊作用下,水泥路面內的微裂縫迅速發(fā)育、集結、形成宏觀裂縫。 因此,荷載的作用使裂縫具有擴展性和不性。水泥路面裂縫的擴展不同于其他混凝土裂縫發(fā)展。另外,同其他路面一樣,水泥路面上的車輛超載現(xiàn)象十分嚴重,許多混凝土水泥路面的早期損壞就是因為實際日平均標準軸載作用已大大超過原設計而造成的。 混凝土水泥路面直接澆注在基層表面,與基層形成其有一定粘結力的過渡層。而現(xiàn)行水泥路面結構設計理論假設面層與基層間結合為理想狀態(tài)(滑動),即面層與基層各自發(fā)生變形并可相對水平運動,基層對面層無約殊作用。但實際牛,由于基層種類不同、材料組成不同、施工工藝不同,加之溫度變化的差異,致使面板與基層之間的狀況復雜多變。 一般情況下,混凝土水泥凝結硬化過程中,都會產生收縮現(xiàn)象,而現(xiàn)場澆注路面板時,水泥砂漿很容易滲入基層,在面層與基層之間形成了過渡層,從而使面板與基層連成整體,制約了混凝土面板的收縮,在板底產生拉應力及層間水平剪應力,使路面板底出現(xiàn)了早期微裂縫。
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同樣,如果使用界面劑薄弱過渡層內晶體含量,則過渡層內晶體面積也會增大,品體間機械嚙合力和范德華力也會增大,從而粘結強度;另外,界面劑能夠浸入老混凝土微裂縫和微孔隙中,增大界面粘結面積,界面機械嚙合力,也能增大界面粘結強度。 新老混凝土界面粘結機理比較復雜,粘結界面上既有物理作用,又有化學作用,在不同應力狀態(tài)下,粘結強度形成的機理和形式各不相同.研究新老混凝土界面粘結機理首先需要分析新老混凝土界面破壞機理。新老混凝土界面破壞機理新老混凝土粘結界面上存在一個強度薄弱過渡區(qū),強度薄弱過渡區(qū)范圍包括老混凝土路面板上表面、新鋪混凝土下表面和新老混凝土粘結面。 水泥路面裂縫處理產生強度薄弱過渡區(qū)的主要原因有以下3種情況:、老混凝土路面板經過長期使用后,在車輛荷載和環(huán)境因素(如車輛輪胎的磨耗、沖擊、大氣溫度冷縮循環(huán)作用、翹曲變形、流水沖刷等)的作用下,上層。 新老混凝土修補結構的剪切破壞主要發(fā)生在這個強度薄弱過渡區(qū)內,而并非僅僅出現(xiàn)在新老混凝土的粘結面上。水泥路面裂縫處理后新鋪混凝土的收縮應變受到老混凝土粘結面的約束后,新鋪混凝土的粘結表面會受到下層老混凝土施加的拉應力,同時新鋪混凝土會對下層老混凝土施加壓應力,新老混凝土的粘結界面上會產生收縮剪應力。
新成立之后,交通部對混凝土水泥路面給予了高度重視,水泥路首先在城市道路及廣場得到了較快發(fā)展,但在公路上使用并不多。隨著開放的不斷深入,是20世紀90年代,混凝土水泥路面的發(fā)展異常迅猛。閱讀:BC型水泥路面修補料。 但在現(xiàn)代交通及自然因素作用下,路面早期病害不斷出現(xiàn),其中裂縫為普遍,對于早期微裂縫,公路養(yǎng)護部門多采用瀝青及環(huán)氧等有機材料及時進行修補,這類水泥裂縫修補料雖有粘合和封閉作用,但存在著與路面混凝土水泥相容性差、易老化、造價高、不利于環(huán)保等缺陷。 針對這種現(xiàn)狀,本文選擇超細及普通水泥作為裂縫修補的基質材料,并摻加具有柔性和雙組分防水及粘結性能的聚合物乳液S400及苯倆烯酸脂類共聚物R161進行改性,旨在研發(fā)與路面混凝土相容性好、性能優(yōu)良、施工方便、經濟環(huán)保的新型混凝土水泥裂縫修補料。 專家首先系統(tǒng)分析了混凝土水泥路面設計、施工及養(yǎng)護現(xiàn)狀,認為路面破壞過程和開裂機理是一個非常復雜的問題,路面開裂是多種因素綜合作用的結果,它不僅涉及到混凝土材料、路面設計理論和方法,還與交通荷載及溫度應力的計算理論和方法以及其他相關學科有關。
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